汽车工程师测评系列：阿维塔12产品力深度解读-核心性能篇

前言

之前测评过阿维塔11，我对其智能化评价较高，但是对其空间、功能和实用性上有些不满。当时我的观点为:全新品牌第一款车做不到尽善尽美，这不符合技术规律，那么阿维塔旗下第二款车，12是否完善度更高了呢？

我测评的版本为中配650三激光四驱性能版。测评分为3个板块，核心性能篇，日常使用篇，设计细节篇，本篇为核心性能篇。

性能能耗

阿维塔12 和阿维塔 11的DriveONE三合一电驱系统是一样的，阿维塔12三款配置，低配后置后驱单电机，功率230kW，扭矩370N·m，官方0-100加速 6.7s；中配和高配为双电机四驱，功率425kW，扭矩650N·m，官方0-100加速3.9s。

我在完全暖车情况下，车内一人，关闭空调等电器负荷，使用测试仪进行测试，0-100加速4.19s，考虑设备精度等问题，0-100加速不算虚标。

电池容量为94.5kWh宁德时代三元锂电池，单电机长续航版本CLTC工况续航700km，双电机四驱性能版650km。我开的综合能耗20kWh/100km，期间沿着中环开了一段，29分钟，行驶20km，平均车速40km/h，空调通风，能耗16.7kWh/100km，考虑这个动力和尺寸，能耗并不夸张。

充电速度

阿维塔12电控技术为华为研发，全系采用750V高压平台，高压平台意味着电池包、电机、电控、压缩机、热泵、DC-DC等等都是750V 平台。但是，无论是单电机还是双电机版本，动力电池系统额定电压只有594V，虽然行业普遍将560V以上都称为高压平台，可这算是高压平台的下限了。不吹不黑，在使用充电桩充电时，实际最高工作电压会达到712.8V。

阿维塔12使用了智能升压快充技术，20分钟实现30%~80%快充，我尝试在超充桩上20分钟确实可以充47度电，峰值充电功率188kW，平均充电功率在140kW以上，不过这种充电速度需要使用适配的超充桩，目前普及率太低。

我使用常用的第三方快充桩，开迈斯120kW桩，实际能达到110kW，SOC在80%后充电功率会下降到60多kW。

热管理技术

阿维塔12采用了华为TMS2.0九通阀热管理系统方案，可以在-20C~40C等恶劣气温环境下快速升温降温，实现空调、电驱、电池三个系统之间的冷热需求一体化热管理，热量转化和利用更充分。

它最大的好处是提高了消费者使用的可靠性，以及降低开空调下的实际能耗。从下表的内部数据中，华为升温降温速度相比同级主流产品别快一些，能耗只有同级别主流产品的80%和45%。

通过9通阀，制冷回路被简化，超低温热泵能够适用-20C的环境，在北方冬季也有了一定的实用性。

这种高度集成化的方案让整车管路数量降低40%，部件数量降低10%，传统的各个系统ECU被集成到1个控制器中，提升了工作效率，降低了故障率。废热利用率更高了，在开空调下的综合能耗降低了。以前我曾经说过，电车热管理技术先进下，虽然不会影响工信部CLTC能耗和续航，但对消费者实际使用下的续航提升非常明显。

四驱动态扭矩分配

我测评的是四驱版，相比后驱最大的区别是有一套四驱动态扭矩分配系统，可以提升低附路面通过性，以及极限工况的整车稳定性。采用的华为ITRACK技术，利用微秒级实时路况感知，遇到减速带、低附路面可以实现米级扭矩特调，提升平顺性和安全性。这个功能也很容易试出来，大家用较快的速度保持油门下走非铺装路面，在轮胎上下起伏时不会出现一冲一冲的感觉，而普通车型则有这种不舒适感，有了这种功能，不容易晕车。

隔音和底盘

在隔音方面，阿维塔12前风挡/前排/全景天幕均采用夹层玻璃，后排乘员舱与后备箱也增加隔断设计，据说还有36处空腔发泡的阻隔设计。用上了静音轮胎+高刚度轮毅组合，电驱运用分段式双“V”型斜极永磁同步技术方案也可以降低一点点振动，还可以选装了电子流媒体后视镜，降低风噪。

底盘前双叉臂，后多连杆，是目前20-30万级别电车主流配置。

由于动力强劲，这个车可以开的很快，但底盘特性并不是纯运动风格，而是追求舒适的风格，这一点和阿维塔11截然相反。走非铺装路面等对细碎振动的过滤是不错的，在较为激烈驾驶下，快速过弯，紧急变线等，车头反应很快，但车身姿态是有晃动的，第一下晃动后的收束很紧凑，余振的减衰很明显，这就是典型舒适性底盘的表现。顶配有空气悬架和CDC，想要运动和舒适兼顾的话，估计只有那套能体现出来。

以上，我是天马行空，下一篇:日常使用篇。

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